Emissionshandel statt Emissionsstandards

Im Gegensatz zu anderen Sektoren nahmen die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor seit 1990 beinahe beständig zu. Hauptverantwortlich dafür war die Erhöhung der Gesamtfahrleistung aufgrund des Anstieges der Zahl an Kraftfahrzeugen. So stieg die Zahl der Autos in Deutschland allein zwischen 2007 und 2016 um über 11 %, von 41,2 auf 45,8 Mio. Aufgrund dieser unvorteilhaften Entwicklung steht der Verkehrssektor seit geraumer Zeit im Fokus der Europäischen Kommission.

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Gastbeitrag
Der große Konstruktionsfehler der Energiewende

In der energiepolitischen Debatte geht es rund. Wirtschaftsminister Peter Altmaier hat angekündigt, die Subventionierung der erneuerbaren Energien im Stromsektor in vier bis fünf Jahren zu beenden. Dieses Ziel sollte in der Tat so rasch wie möglich in Angriff genommen werden. Gleichzeitig müssen jetzt neue Maßnahmen eingeleitet werden. Denn die Energiewende, also die drastische Rückführung der Nutzung fossiler Ressourcen im gesamten System der Energieversorgung, wird nicht von alleine voranschreiten.

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Ordnungspolitischer Kommentar
Die zwei Probleme des EU-Kommissionsplans zur Mobilisierung von Finanzmärkten gegen den Klimawandel

Spätestens seit dem Klimagipfel in Paris vom Dezember 2015 hat sich ein starker politischer Drang in der EU entwickelt, sehr ehrgeizige umweltpolitische Ziele zu erreichen, so u.a. 40 % Reduktion von CO2-Emissionen bis 2030. Hierfür beschreitet die EU-Kommission mit dem jüngsten „Action Plan“ für mehr nachhaltige Finanzierung vom 8. März allerdings einen ordnungspolitisch zweifelhaften Pfad (Link zur EU-Kommissions-Webseite über „Sustainable Finance“ am Ende des Beitrags*)

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Vom Sinn und Unsinn nationaler Klimaschutzziele

Keine Frage: Um in einer Sache voranzukommen, kann das Setzen von Zielen hilfreich sein. Allerdings ist es wenig ratsam, sich nahezu unerreichbare Ziele vorzugeben. Dies gilt auch für den Klimaschutz. Erschwerend hinzu kommt in diesem Fall, dass Klimaschutz ein globales Bestreben sein muss und nationale Alleingänge wirkungslos verpuffen, wenn nicht zugleich ein großer Teil der übrigen Welt erhebliche Anstrengungen unternimmt. Ein nationales Klimaschutzziel sollte daher ein bedingtes Ziel sein, dessen Einhaltung davon abhängig gemacht wird, ob der Rest der Welt sich ebenfalls angemessen engagiert. Darüber hinaus sollte bedacht werden, dass die Einhaltung eines nationalen Ziels von vielen exogenen Faktoren abhängt, etwa vom globalen Ölpreis, auf den Deutschland kaum Einfluss hat.

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Ronald Coase, Richard Thaler und die Bonner Weltklimakonferenz

Haftung ist nicht nur eine Frage der gefühlten Gerechtigkeit und Fairness, sondern auch der ökonomischen Effizienz. Marktwirtschaften benötigen klare Haftungsregeln. Dies hat insbesondere die Diskussion um das Coase-Theorem deutlich gemacht. Ronald Coase (1960) hat theoretisch aufgezeigt, dass es unter bestimmten Bedingungen unerheblich ist, ob Personen für Schaden haften oder nicht für Schaden haften, sofern sie im ersten Fall (Schadenshaftung) das Recht auf Schädigung kaufen können und im zweiten Fall (ohne Schadenshaftung) ihnen die Vermeidung der Schädigung abgekauft werden kann. Beide Lösungen führen zum gleichen Ergebnis des Ausmaßes an Schädigung. Das Coase-Theorem besagt daher, dass eine eindeutige Zuordnung von Eigentumsrechten und Haftungsregimes immer zu effizienten Ergebnissen hinsichtlich des Ausmaßes einer Schädigung führt (Coase, 1960; Hoffman/Spitzer, 1982). Es balanciert die Interessen des Schädigers und des Geschädigten optimal miteinander aus. Dabei ergibt sich die optimale Verhandlungslösung im Prinzip unabhängig von der Art der Haftungsregeln – es ist unerheblich, wem die Eigentumsrechte zugeteilt werden, denn durch den Fakt, dass sie zugeteilt werden, entsteht die Möglichkeit zu Verhandlungen und zu einer Einigung von Schädiger und Geschädigtem.

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Klimawandel: Einen kühlen Kopf bewahren

Einen Effekt haben die jährlichen Weltklimakonferenzen definitiv: Regelmäßig erreicht das Thema Klimawandel in diesen Zeiten seinen Siedepunkt. Apokalyptische Weltuntergangsbilder haben dann Hochkonjunktur. Dass sich das Weltklima ändert, ist indessen ebenso unbestreitbar wie unspektakulär: Das Klima hat sich seit jeher und immerzu verändert; es konservieren zu wollen, wäre ein irrtümliches Ansinnen.

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Viel Staub um den Diesel
City-Maut statt Fahrverbote!

Die Zahl der Autos hat in Deutschland massiv zugenommen. Allein zwischen 2007 und 2016 stieg deren Zahl um über 11%, von 41,2 auf 45,8 Mio. In dieser Zeit erhöhte sich der Anteil der Autos mit Dieselmotor von einem Viertel auf ein Drittel, bei Neuzulassungen lag der Dieselanteil im Jahr 2016 sogar bei 46%. Die Beliebtheit von Diesel-Pkw beruhte im Wesentlichen auf zwei Gründen: ihrem gegenüber vergleichbaren Benzin-Modellen geringeren Kraftstoffverbrauch und einer gegenüber Benzin um rund 18 Cent je Liter Diesel niedrigeren Mineralölsteuer. Dieser Steuervorteil wurde vorwiegend mit den tendenziell geringeren Kohlendioxid-Emissionen von Diesel-Pkw gerechtfertigt.

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Contra Mieterstrom

Der Ausbau der erneuerbaren Energien erfolgt in Deutschland in einem rasanten Tempo. So stieg der Anteil „grünen“ Stroms am Stromverbrauch von unter 7% im Jahr 2000, als das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) eingeführt wurde, auf 32% im Jahr 2016. Dies hat seinen Preis: Rund 25 Mrd. Euro pro Jahr lässt Deutschland sich die Förderung mittlerweile kosten – mehr als drei Mal so viel, wie die Bundesrepublik jährlich für Entwicklungszusammenarbeit ausgibt.

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Am aktuellen Rand
Nach Trumps Ausstieg aus dem Pariser Klimaschutzabkommen
Plädoyer für ein Preisabkommen

Der US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, das Pariser Klimaschutzabkommen kündigen zu wollen. Dies bedeutet erst einmal einen herben Dämpfer für die internationale Klimapolitik. Trumps Bestreben, neue Verhandlungen in Gang bringen zu wollen, sollte aber auch als klare Kritik an der Ausgestaltung des Pariser Klimaschutzabkommens begriffen werden.

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Nach Trumps Ausstieg aus dem Pariser Klimaschutzabkommen
Plädoyer für ein Preisabkommen
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Kaufprämien für Elektroautos
Flop für die Umwelt oder Flop für die Politik?

Bis zum 1. Januar 2017 wurden insgesamt lediglich 9023 Anträge auf eine Kaufprämie für Elektroautos gestellt, davon rund 5100 Anträge für reine Elektroautos und knapp 3900 für Plug-in-Hybride. Diese Kaufprämie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden, und zwar rückwirkend für Autos, die seit dem 18. Mai gekauft wurden. Für reine Elektroautos gibt es 4000 Euro, für Hybridautos 3000 Euro. Die Bundesregierung hatte dafür gemeinsam mit den Herstellern insgesamt 1,2 Milliarden Euro bereitgestellt und erwartet, dass so der Kauf von rund 350.000 Fahrzeugen initiiert werden könnte.

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Flop für die Umwelt oder Flop für die Politik?
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