Kurz kommentiert
Wer hat Angst vor der GDL?
Mehr (Leistungs-)Wettbewerb auf der Schiene

Wer Angst vor Spartengewerkschaften hat, sollte dafür sorgen, dass der Wettbewerb auf den Absatzmärkten entfesselt wird und der (Sozial-)Staat die Budgetrestriktion der Unternehmen nicht aufweicht.

„Wettbewerb ist das genialste Entmachtungsinstrument der Geschichte.“ (Franz Böhm)

Die Lokführer stellen die Republik gerade wieder einmal auf eine harte Geduldsprobe. Seit November 2023 treten sie immer wieder in Streiks. Die Angebote der Deutschen Bahn sind für sie nicht verhandlungsfähig. Über das Geld könnte man sich vielleicht noch einigen. Knackpunkte sind die Laufzeit der Tarifverträge, vor allem aber kürzere Arbeitszeiten im Schichtdienst. Ohne vollen Lohnausgleich geht für die GDL nichts. Den verweigert die Bahn (noch). Die Verhandlungsbereitschaft der GDL ist gering. Eine Schlichtung lehnt sie bisher rundweg ab. Das alles ist durch das Streikrecht gedeckt. Allerdings sind die negativen Drittwirkungen der Bahnstreiks erheblich. Nicht nur die Pendler und Bahnreisenden sind genervt, auch die Unternehmen leiden wegen gestörter Lieferketten unter den negativen Folgen der Streiks.

Die Lokführer haben Marktmacht. Es herrscht (Fachkräfte-)Mangel. Diese Entwicklung folgt einem Trend. Die Struktur der Arbeitnehmer hat sich verändert. Qualifizierte Arbeit wird verstärkt, einfache Arbeit weniger stark nachgefragt. Profiteure sind Arbeitnehmer in Schlüsselpositionen, wie Lokführer, Ärzte, Fluglotsen und Piloten. Ihre Marktmacht hat zugenommen. Sie wollen ein größeres Stück des Kuchens. Das lässt sich in Einheitsgewerkschaften schwer organisieren. Dort zählen sie zu den Verteilungsverlierern bei Tarifverhandlungen. Es bilden sich Spartengewerkschaften, wie die GDL. Die  Lokführer müssen keine Rücksicht auf einfachere Arbeit nehmen, wie etwa Begleitpersonal, Stellenwärter, Logistikplaner etc..

Der Charakter von Tarifkonflikten verändert sich. Es gibt ihn zwar noch, den „alten“ Klassenkampf von Arbeit gegen Kapital, Lokführer gegen „Deutsche Bahn“. Ein „neuer“ Klassenkampf kommt aber dazu von (qualifizierter) Arbeit gegen (weniger qualifizierte) Arbeit, Lokführer gegen andere bei der Bahn beschäftigte Arbeitnehmer. Das Tarifeinheitsgesetz hat diesen Konflikt noch verschärft. In Betrieben mit Einheits- und Spartengewerkschaften hat die Gewerkschaft lohn- und tarifpolitisch das Sagen, die mehr Mitglieder hat. Das Tarifeinheitsgesetz betrifft 72 der 300 Wahlbetriebe der Bahn. In 54 werden die Verträge der EVG, in 18 die der GDL angewandt. Die GDL kämpft um ihre Marktanteile. Auch deshalb ist der Tarifkonflikt wohl so hart.

Der Tarifkonflikt, auch wenn er heftig ausfällt, ist legal. Allerdings nehmen die ökonomischen Kollateralschäden zu. Die negativen Drittwirkungen ließen sich begrenzen, wenn es gelänge die Marktmacht der Lokführer zu begrenzen. Vorschläge gibt es viele. Die einen wollen die Hürden für Streiks höher legen, andere zwingende Schlichtungs- und Schiedsverfahren einführen, wieder andere das Arbeitskampfrecht kodifizieren und ihm den Status als Richterrecht nehmen. Was man auch arbeitskampfrechtlich tut, ein Konflikt mit der grundgesetzlich garantierten Tarifautonomie ist fast unvermeidlich, der Widerstand der „siamesischen“ Zwillinge von Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften sicher. Die Politik wird einen Teufel tun, in das Wespennest des Arbeitskampfrechtes zu stechen.

Gegen die mißbräuchliche Nutzung von Marktmacht hilft (Leistungs-)Wettbewerb. Das gilt auch für das lohn- und tarifpolitische Verhalten der Lokführer. Die Deutsche Bahn hat eine „weiche“ Budgetrestriktion. Von Wettbewerb auf dem Absatzmarkt der Bahn ist wenig zu sehen. Er kommt nur in Spurenelementen vor. Kommt es trotzdem zu Verlusten, gleicht sie der Bund als alleiniger Eigentümer aus. Hohe lohn- und tarifpolitische Forderungen der Lokführer stoßen nicht an die materielle Grenze der unternehmerischen Pleite. Darin unterscheidet sich die Bahn von privaten Unternehmen. Die sind mit einer „harten“ Budgetrestriktion konfrontiert, wenn die Politik in ihnen nicht gerade „industriepolitische“ Champions oder elementare Sicherheitsinteressen für das Land bedroht sieht. Lohn- und tarifpolitische Kooperation dominiert längerfristig den Konflikt.

Mehr Wettbewerb auf den Absatzmärkten der Bahn würde die negativen Drittwirkungen von Tarifverträgen mit den Lokführern verringern. Ein erster Schritt ist, Schiene und Verkehr zu trennen. Der Staat wäre für eine funktionierende Infrastruktur zuständig. In einem zweiten Schritt sorgt das Kartellamt für (Leistungs-)Wettbewerb auf der Schiene. Die Deutsche Bahn wird (wirklich) privatisiert. Beides würde die Budgetrestriktion aller Wettbewerber auf der Schiene härten, auch die der Deutschen Bahn, wenn sie sich dem Wettbewerb stellt. Die Anreizstruktur der Bahngewerkschaften würde sich grundlegend ändern. Ihre Lohn- und Tarifpolitiken müssten die Überlebensfähigkeit ihrer Unternehmen im Blick haben. Lohn- und tarifpolitische Amokläufe à la GDL wären eher selten.