„Ökonomie in Bildern
Was Klimawandel und Monokultur dem Wald antun“ weiterlesen
Ökonomie in Bildern
Schlimm sind nicht die Verhandlungsergebnisse
Schlimm ist, worüber nicht verhandelt wurde
Die 27. Weltklimakonferenz in Ägypten ist zu Ende und die deutsche Delegation mit Außenministerin Baerbock an der Spitze zeigt sich sehr enttäuscht von den Ergebnissen. Tatsächlich konnten sich die Europäer mit ihren Forderungen nicht durchsetzen. Am Ende steht lediglich ein Klimafonds zur Kompensation ärmerer Länder auf der Haben Seite. Dass man sich enger abstimmen will, dürfte eher eine Verabredung sein, die wenig in der Substanz bedeutet. Überraschen kann dieses Ergebnis nicht. Für viele Länder, die eher als Bremser auftreten, steht Klimaschutz nicht weit oben auf der Agenda. Echte Schwellenländer, Entwicklungsländer und vor allem China verfolgen andere Ziele als eine möglichst schnelle Dekarbonisierung ihrer Wirtschaft. Aber das war vielleicht gar nicht so entscheidend. Es gäbe eine Menge Möglichkeiten, Klimapolitik so zu betreiben, dass sie für sehr viele Länder einen Vorteil schafft und deshalb für sie zustimmungsfähig wird. Allerdings wurde über die Dinge, die dafür zu tun sind, nicht verhandelt.
Klimanaivität!
Die globale Temperatur ist seit der industriellen Revolution laut Weltklimarat um rund 1,1°C angestiegen – in einigen europäischen Ländern sogar um deutlich mehr, wie beispielsweise in Deutschland. Die weltweiten Emissionen wachsen auf hohem Niveau weiter. Dabei mangelt es in der Politik nicht an ehrgeizigsten Zielen zum Klimaschutz. So will die Bundesregierung, dass Deutschland bis 2045 klimaneutral wird. Global soll die Erderwärmung auf unter 1,5°C begrenzt werden. Doch mit nüchternem Blick auf die Welt erscheint die Erfüllung solcher Ziele als „klimanaiv“.
Pro&Contra
Verbot von Verbrennermotoren?
Prof. Dr. Markus Lienkamp (TUM) contra Prof. Dr. Hans-Werner Sinn (LMU)
Während Norwegen schon 2025 keine Verbrennerautos mehr neu zulassen will, hat sich die deutsche Ampelkoalition im Sommer darauf verständigt, ab 2035 nur noch solche Pkw zuzulassen, die mit synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, fahren. Hintergrund ist unter anderem die von der Europäischen Union anvisierte Klimaneutralität des Kontinents bis 2050.
Nach dem Willen der EU-Kommission sollen künftig nur noch klimaneutrale Fahrzeuge auf den Markt kommen. Doch hilft ein faktisches Verbrennerverbot überhaupt, dem Klima zu helfen? Während Markus Lienkamp die Elektromobilität als einzige Option zur Reduzierung von CO2 ansieht und das Verbot lieber früher als später einführen würde, bezweifelt Hans-Werner Sinn, dass durch die Verbannung dieser Motor-Art der Umwelt gedient ist, weil stattdessen andere Länder auf der Welt das Öl nachfragen würden.
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Klimaschutz lohnt sich
Neulich stand eine Dienstreise nach Wien an, der günstige Flug war schon gebucht. Als meine Kinder dies hörten, äußerten sie Protest: Ich könne doch auch mit der Bahn nach Wien fahren und solle aus Klimaschutzgründen Flüge vermeiden. Mein Gegenargument, dass innereuropäische Flüge doch im europäischen Emissionshandel seien und deshalb keine zusätzlichen CO2-Emissionen bewirken, stieß nur auf verständnisloses Kopfschütteln, und war der Beginn vieler Gespräche über die Instrumente der Klimapolitik und deren Wirkungen. Fangen wir beim Emissionshandel an.
Verfehlte Klimapolitik im Verkehrssektor
Was sind die Hemmnisse für Effizienz und Effektivität?
Klimapolitik und Verkehr: Die Herausforderung
Ziel der europäischen Klimapolitik ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der europäischen Wirtschaft bis zum Jahre 2050. Dieses Projekt steht als „European Green Deal“ ganz oben auf der politischen Agenda der EU-Kommission. Unter den von der Klimapolitik adressierten Sektoren kommt dem Verkehr eine Schlüsselrolle zu, da in diesem Bereich die Minderungsziele bisher krass verfehlt wurden. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem in der EU-27 die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 sogar gestiegen sind, während insgesamt bis 2020 eine Reduzierung um 31 Prozent realisiert werden konnte.
Bemerkenswert ist, dass es innerhalb des EU-Emissionshandelssystems (EHS) zu einer deutlichen Emissionsreduktion kam (43 Prozent seit 2005), während der Rückgang bei den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren mit minus 16 Prozent geringer ausfiel. Die Emissionen des Landverkehrs lagen allerdings trotz der stark rückläufigen Verkehrsaktivitäten im Pandemiejahr 2020 mit 729 Mio. t immer noch 8 Prozent über dem Wert des Jahres 1990 [1]. Im Ergebnis war der Straßenverkehr im Jahre 2020 mit 26 Prozent Anteil der größte CO2-Emittent in der EU; 1990 lag dieser Wert noch bei 16 Prozent.
Die avisierten Treibhausgasminderungsziele bis 2030 zu erreichen und bis zum Jahre 2050 klimaneutral zu werden, stellt eine Mammutaufgabe dar. Dies gilt umso mehr für den Verkehrssektor, wo sich immer drängender die Frage stellt, wie auch nur ansatzweise der gewünschte Zielkorridor erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund entwickelt der vorliegende Beitrag eine kritische ökonomische Sicht auf die aktuell wichtigsten klimapolitischen Maßnahmen für den Verkehr und diskutiert alternativ die Einbeziehung des Verkehrssektors in den europäischen Emissionshandel. Im Mittelpunkt stehen die beiden zentralen Kriterien Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen, die der Bundesrechnungshof jüngst wieder deutlich angemahnt hat. Wir analysieren weiterhin, warum Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen in der Politik und in der Öffentlichkeit bisher kaum eine Rolle gespielt haben und zeigen Hemmnisse für eine marktwirtschaftlich ausgerichtete Klimapolitik auf.
Grüner Wasserstoff
Zu knapp und zu teuer, um damit Strom zu produzieren!
Grüner Wasserstoff gilt als ein zentraler Baustein, um das Ziel der Treibhausgasneutralität zu erreichen. Er dürfte für viele Sektoren unverzichtbar werden, etwa für den Luftverkehr oder die Industrie. Wasserstoff wird in der Regel mit Hilfe von Strom in Elektrolyseuren aus Wasser hergestellt. Das Attribut grün erhält der Wasserstoff, wenn er mit Hilfe von regenerativ erzeugtem, grünem Strom gewonnen wird. Derzeit ist die Erzeugung grünen Wasserstoffs um ein Vielfaches teurer als die Produktion von grauem Wasserstoff aus fossilem Erdgas.
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Gastbeitrag
Wie teuer sollen CO2-Emissionen sein?
Ökonomen sprechen gerne über Kostenwahrheit. Auch beim Klimawandel – aufgrund des heissen Sommers aktuell wieder beliebtes Smalltalk Thema – entspringt die Forderung nach Bepreisung des Treibhausgasausstosses diesem Gedanken: Die Verursacher sollen die sozialen Grenzkosten der Emissionen – also die Kosten, die eine zusätzliche Tonne CO2 im Rahmen des künftigen Klimawandels verursacht – selbst tragen. So weit so gut.
Nur: Wie hoch sind diese Kosten überhaupt? Und wie gehen wir damit um, dass der Grossteil davon nicht heute und auch nicht morgen, sondern um 2050, 2100 und noch später anfällt? Um es vorwegzunehmen: Auf keine der beiden Fragen gibt es eine klare Antwort. Doch das Dilemma der zweiten ist schneller beschrieben, darum widmen wir uns zuerst ihr.
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Video
Klimaschutz und Russland-Gas
Wie soll es weitergehen?
Der Klimaschutz und die Ukraine Krise stellen die deutsche Politik vor erhebliche Herausforderungen. Es stellt sich die Frage, was die rationale Antwort auf den Klimawandel ist und wie die Gaslieferungen aus Russland ersetzt werden können. Letzteres ist vor allem deshalb ein Problem, weil Deutschland sich entschieden hat, sowohl auf Atomstrom als auch auf Kohlestrom zu verzichten. Es stellt sich deshalb die Frage, ob diese Entscheidungen – und damit die gesamte Energiepolitik Deutschlands – richtig war und ist, oder ob sie auf den Prüfstand gehört. Tatsächlich zeigt sich, dass die zentralen Maßnahmen der Energiewende (Atomausstieg, EEG und Kohleausstieg) keine rationale Antwort auf den Klimawandel ist. Eine solche müsste kosteneffiziente Klimapolitik vorsehen. Das bedeutet, dass sie dafür sorgen muss, dass die nächste Tonne CO2 dort eingespart wird, wo die Vermeidungskosten am niedrigsten sind. Die Suche nach den niedrigsten Kosten darf sich dabei nicht auf Deutschland beschränken, sondern muss international erfolgen.
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Wärmepumpen
Ein neues Milliarden-Subventionsgrab?
Wärmepumpen werden häufig als klimafreundliche Alternative zur Öl- und Gasheizung bezeichnet. Dieser Auffassung ist offenbar auch Bundeswirtschaftsminister Habeck: Um zugleich mit einer Wärmewende im Gebäudesektor den Klimaschutz voranzutreiben und für eine Abkehr von fossilen Energierohstoffimporten aus Russland zu sorgen, will er den Einbau von Wärmepumpen beschleunigen und ab dem Jahr 2024 jährlich mindestens 500.000 neue Pumpen in Betrieb nehmen lassen — bis zum Jahr 2030 sollen so insgesamt sechs Millionen Wärmepumpen neu installiert werden. Dieses Ziel impliziert, dass jährlich ein Vielfaches der im vergangenen Jahr neu installierten Wärmepumpen von rund 150.000 Stück verbaut werden soll.
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