EU-Subventionskontrolle in Zeiten der Pandemie

Und wieder einmal herrscht der Ausnahmezustand: Bereits im Gefolge der globalen Finanzkrise, die im Jahr 2008 ihren Anfang nahm, musste die Kommission der Europäischen Union ihre wettbewerbspolitischen Grundsätze  über mehrere  Jahre zurückstecken. Aktuell ist es die Covid-19-Pandemie, die die Mitgliedstaaten zu zahlreichen Subventionsprogrammen veranlasst hat. In „normalen“ Zeiten ist die Eindämmung der Subventionitis vieler Mitgliedstaaten durch die Kommission weitaus effektiver als durch die nationalen Mitgliedstaaten, die sich naturgemäß schwertun, sich selbst Zügel anzulegen und die sich allzu leicht im Gestrüpp nationaler Lobbygruppen verheddern. Die Kommission, die ansonsten nicht überall durch ordnungspolitische Geradlinigkeit glänzt, spielt hier eine ganz zentrale Rolle bei der Aufsicht über ordnungspolitische Verfehlungen der Mitgliedstaaten.

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Der Förderwahn bei Hybridfahrzeugen

Klimapolitik ist in Deutschland in erster Linie Auflagenpolitik. Der Staat legt fest, wie wir CO2 einsparen sollen und er lässt uns dabei wenig Spielraum. Im Verkehrssektor beispielsweise wird CO2 durch Elektromobilität eingespart. Und damit das auch klappt, wird diese Technik massiv subventioniert. Wohin diese Art Politik führt, zeigt die Förderung von Hybrid Fahrzeugen. Die auflagenpolitische Logik führt dann dazu, dass wir das Geld der Steuerzahler ausgeben und damit erreichen, dass mehr CO2 emittiert wird als ohne den staatlichen Eingriff. Planwirtschaftliches Handeln steckt eben voller Tücken. Eigentlich sollten wir das ja wissen.

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Versorgungssicherheit mit Strom: Kann der Markt es richten?
Subventionsanfällige Kapazitätsmärkte sind keine Alternative

Der Ausbau der regenerativen Stromerzeugungstechnologien schreitet in Deutschland mit hohem Tempo voran. Der Anteil grünen Stroms am Stromverbrauch erhöhte sich von unter 7 % im Jahr 2000 – dem Jahr, in dem das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) zur Subventionierung „grünen“ Stroms eingeführt wurde – auf rund 46 % im Jahr 2020. Das frühere Ziel, den Grünstromanteil in Deutschland bis zum Jahr 2020 auf 35 % zu steigern, wurde weit übertroffen.

Was weltweit große Beachtung findet, hat jedoch gravierende Nachteile. So hätte die EEG-Umlage, mit der die Stromverbraucher die grüne Stromproduktion zu finanzieren haben, im Jahr 2021 mehr als 9 Cent je Kilowattstunde (kWh) betragen und damit rund ein Drittel des Endkundenpreises, wenn nicht mit steuerlichen Mitteln aus dem Corona-Konjunkturpaket die EEG-Umlage auf das Niveau von 6,5 Cent gesenkt worden wäre. Besonders betroffen von der Zahlung der EEG-Umlage sind die rund 7,5 Millionen armutsgefährdeten Haushalte in Deutschland. Diese müssen im Vergleich zu wohlhabenderen Haushalten größere Anteile ihres Einkommens für Energie aufwenden und werden daher durch weitere Strompreissteigerungen überproportional stark in Mitleidenschaft gezogen. Darüber hinaus wird immer mehr grüner Strom produziert, für den (noch) keine Nachfrage vorhanden ist: Dem stetig wachsenden Angebot an Grünstrom steht ein über die Jahre hinweg betrachtet stagnierender Stromverbrauch gegenüber.

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Nach dem Gipfel ist vor dem Gipfel
Interventionsspirale im Verkehrssektor

In gefühlt immer schnellerem Tempo häufen sich die „Autogipfel“ der Bundesregierung mit den Spitzen der deutschen Automobilindustrie. Sie reihen sich ein in die Kette der Energie-, Pandemie-, Flüchtlings-, Klima- und anderer Gipfel. Auch wenn die Gipfel-Show zuletzt wieder als Videokonferenz stattfinden musst, stimmte die mediale Inszenierung, und mit den gefassten Beschlüssen wurde ein vorläufiger Höhepunkt erreicht: Dank Corona sitzt das Geld locker und es gibt endlich eine Abwrackprämie – allerdings nur für Lkw – , die Subventionsmaschine für die klimarettende Elektromobilität wird weiter gut geschmiert und auch das Herzensprojekt  von Gewerkschaften und SPD, ein Zukunftsfonds Autoindustrie für regionale Transformations- und Qualifizierungscluster, wird mit einer Milliarde bedacht: Das sind wohl alles Peanuts in Zeiten von Corona.

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Bad Bank
Wunderwaffe für Sanierungen oder Etikettenschwindel?

Seit der Lehman-Krise und ihren diversen Nachbeben an den Kapitalmärkten taucht immer wieder ein Begriff auf, der ebenso häufig verwendet wie nur oberflächlich durchschaut wird. Beginnen wir also vorsichtshalber mit der Definition gemäß dem Glossar der Deutschen Bundesbank (hier):

„Eine Bad Bank (von “bad”, englisch: schlecht, faul) ist nach dem Gesetz zur Fortentwicklung der Finanzmarktstabilisierung eine Zweckgesellschaft zur Bereinigung einer Bankbilanz. Nach dem Gesetz kann eine angeschlagene Bank unter bestimmten Bedingungen und Auflagen hoch abschreibungsgefährdete Finanzaktiva auf eine Bad Bank übertragen. Im Gegenzug erhält die Bank von der Bad Bank eine Schuldverschreibung in gleicher Höhe. Der Staat garantiert über den Sonderfonds Finanzmarktstabilisierung (SoFFin) für diese Schuldverschreibung; für diese Garantie muss die Bank eine Gebühr an den SoFFin zahlen. Die Bank kann sich durch diese Transaktion gegen zusätzliche Wertberichtigungen schützen sowie ihren regulatorischen Eigenkapitalbedarf verringern. Zudem kann sie die staatlich garantierten Schuldverschreibungen bei Refinanzierungsgeschäften des Eurosystems als Sicherheiten nutzen. Eine Bad Bank ist aus regulatorischer Sicht keine Bank, die den Eigenkapitalvorschriften unterliegt. In der Fachsprache bezeichnet der Begriff Bad Bank jenseits der gesetzlichen Definition eine bankinterne Abteilung, die auf die Verwertung abschreibungsgefährdeter Vermögenswerte spezialisiert ist.“

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Kaufprämie für Diesel und Benziner?

Die Autoindustrie leidet wegen der Corona-Pandemie unter Absatzschwierigkeiten, so wie viele andere Industriezweige auch. Zur Verbesserung des Absatzes fordert der Verband der deutschen Automobilindustrie VDA eine Kaufprämie für die Neuanschaffung von Autos mit Diesel- und Benzinmotoren. Bei dieser Forderung nimmt man sich wohl die finanziellen Anreize für den Kauf von Elektroautos zum Vorbild, für die es – unter klimapolitischem Vorwand – eine Kaufprämie von 6.000 Euro gibt, die von Staat und Industrie jeweils zur Hälfte finanziert wird.

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Von Kauf- und anderen Prämien

Bild: Holger Schué auf Pixabay

Die vor dem „Autogipfel“ Anfang Mai selbstbewusst vorgetragenen Forderungen der deutschen Automobilindustrie nach einer staatlichen Kaufprämie (Corona-Prämie) haben zu Recht zu einem medialen Aufschrei geführt. Trotz der fast einhelligen Ablehnung eines solchen Vorhabens durch tatsächliche oder auch vermeintliche Experten, politische Parteien und insbesondere der Nachhaltigkeit verpflichteten Organisationen ist eine solche Prämie nicht völlig vom Tisch, sondern bleibt Gegenstand der Diskussion, wenn die Politik in einigen Wochen ein umfassendes „Konjunkturpaket“ beschließen sollte.

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Kurz kommentiert
Warum eine Abwrackprämie für Autos keine gute Idee ist

Bild:  Gary Scott auf Pixabay

Da die finanziellen Mittel des Staates zur Bekämpfung der Corona-Krise begrenzt sind, sollten sie dort eingesetzt werden, wo sie den höchsten Nutzen stiften oder möglichst große Teile der Schäden kompensieren, die durch den staatlich verordneten Lockdown entstehen. Anders als andere Sektoren wie die Gastronomie war und ist die Automobilproduktion in Deutschland nicht vom staatlichen Lockdown betroffen. Auch die Autohäuser haben inzwischen wieder geöffnet. Eine Abwrackprämie für Autos führt zudem zu Vorzieheffekten mit entsprechenden Rückgängen im nächsten Jahr sowie zu Mitnahmeeffekten, von denen vor allem Besserverdiener profitieren. Das wirtschaftliche Wohlergehen der deutschen Autohersteller hängt nur noch bedingt vom Autoabsatz in Deutschland ab. Und schließlich gibt es mit den Subventionen für Elektroautos bereits eine ökologisch ausgerichtete Kaufprämie.

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Gastbeitrag
Die Corona-Krise
Wirtschaftspolitik soll Seuchenschutzmaßnahmen flankieren

Bild: Ian Espinosa on Unsplash

Grundpfeiler einer freiheitlichen Gesellschaft und marktwirtschaftlichen Ordnung sind die Freiheiten seiner Individuen. Bis vor wenigen Wochen wurden in Deutschland die grundgesetzlich geschützten Freiheiten, wie Freizügigkeit, Versammlungsfreiheit etc. als selbstverständlich angenommen. Im Rahmen der Corona-Panik zeigt sich nun, dass die Freiheiten keines Weges garantiert sind und leicht außer Kraft gesetzt werden können und zwar nicht nur für wenige Tage.

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Wirtschaftspolitik soll Seuchenschutzmaßnahmen flankieren
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Windkraft an Land: Auf Abstand gehen!

Bild: Pixabay

Ausgerechnet im Klimaprogramm für das Jahr 2030 ist für Windkraftanlagen an Land ein Abstandshaltegesetz vorgesehen: Für den Bau neuer Windräder soll, ungeachtet individueller Regelungen in den einzelnen Bundesländern, ein pauschaler Mindestabstand von 1000 Metern zu Siedlungen mit einer Größe ab fünf Häusern gelten. Betroffen wären davon auch bestehende Standorte, an denen alte Windräder durch neue, leistungsfähigere Anlagen ersetzt werden (Repowering). Strengere Regelungen, wie etwa in Bayern, wo der die zehnfache Höhe von Windkraftanlagen den Mindestabstand von Siedlungen bestimmt, bleiben davon unberührt. Allerdings dürfen Bundesländer innerhalb von 18 Monaten nach Inkrafttreten der Neuregelung auch geringere Mindestabstände gesetzlich festlegen.

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