Kategorie: Mobiles

Auf dem Weg zur Bundes-Flatrate im ÖPNV
49-Euro-Ticket ante portas

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf

Mit dem 9-Euro-Ticket hat die Bundesregierung den Deutschen ermöglicht, den diesjährigen wunderbaren Sommer in vollen Zügen zu genießen. 52 Mio. verkaufte Tickets in drei Monaten werden allseits als Riesenerfolg verbucht. Im Konzert der sich dafür selbst beweihräuchernden Politiker und ÖPNV-Lobbyisten argumentiert Bundesverkehrsminister Wissing sogar noch vergleichsweise gehaltvoll, wenn er die Überwindung des „Tarif-Dschungels“ als besonderen Erfolg dieser Aktion preist und einen einfacheren Zugang zum ÖPNV anmahnt.

Natürlich musste das 9-Euro-Ticket ein Publikumsliebling werden: Freibier macht ja bekanntlich durstig – und die Bundesdeutschen sind dafür bekannt, dass sie besonders eifrig zugreifen, wenn es billig ist oder wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt. Es stellt sich allerdings die berechtigte Frage, nach welchem Maßstab beurteilt werden soll, ob es tatsächlich ein Erfolg war: Geht es um politische Fragen wie die Dokumentation von Handlungsfähigkeit in der Krise oder um harte ökonomische Kennzahlen im Sinne einer Abwägung von Nutzen und Kosten? Welche Ziele wurden eigentlich mit der bundesweiten ÖPNV-Flatrate verfolgt? Ist das 9-Euro-Ticket gar ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz und muss daher unbedingt verlängert werden, wie es Greenpeace gefordert hat?

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Verfehlte Klimapolitik im Verkehrssektor
Was sind die Hemmnisse für Effizienz und Effektivität?

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf und Rupert Pritzl

Klimapolitik und Verkehr: Die Herausforderung

Ziel der europäischen Klimapolitik ist die (weitestgehende) Dekarbonisierung der europäischen Wirtschaft bis zum Jahre 2050. Dieses Projekt steht als „European Green Deal“ ganz oben auf der politischen Agenda der EU-Kommission. Unter den von der Klimapolitik adressierten Sektoren kommt dem Verkehr eine Schlüsselrolle zu, da in diesem Bereich die Minderungsziele bisher krass verfehlt wurden. Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem in der EU-27 die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Referenzjahr 1990 sogar gestiegen sind, während insgesamt bis 2020 eine Reduzierung um 31 Prozent realisiert werden konnte.

Bemerkenswert ist, dass es innerhalb des EU-Emissionshandelssystems (EHS) zu einer deutlichen Emissionsreduktion kam (43 Prozent seit 2005), während der Rückgang bei den nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren mit minus 16 Prozent geringer ausfiel. Die Emissionen des Landverkehrs lagen allerdings trotz der stark rückläufigen Verkehrsaktivitäten im Pandemiejahr 2020 mit 729 Mio. t immer noch 8 Prozent über dem Wert des Jahres 1990 [1]. Im Ergebnis war der Straßenverkehr im Jahre 2020 mit 26 Prozent Anteil der größte CO2-Emittent in der EU; 1990 lag dieser Wert noch bei 16 Prozent.

Die avisierten Treibhausgasminderungsziele bis 2030 zu erreichen und bis zum Jahre 2050 klimaneutral zu werden, stellt eine Mammutaufgabe dar. Dies gilt umso mehr für den Verkehrssektor, wo sich immer drängender die Frage stellt, wie auch nur ansatzweise der gewünschte Zielkorridor erreicht werden kann. Vor diesem Hintergrund entwickelt der vorliegende Beitrag eine kritische ökonomische Sicht auf die aktuell wichtigsten klimapolitischen Maßnahmen für den Verkehr und diskutiert alternativ die Einbeziehung des Verkehrssektors in den europäischen Emissionshandel. Im Mittelpunkt stehen die beiden zentralen Kriterien Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen, die der Bundesrechnungshof jüngst wieder deutlich angemahnt hat. Wir analysieren weiterhin, warum Effizienz und Effektivität der klimapolitischen Maßnahmen in der Politik und in der Öffentlichkeit bisher kaum eine Rolle gespielt haben und zeigen Hemmnisse für eine marktwirtschaftlich ausgerichtete Klimapolitik auf.

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Gastbeitrag
Elektromobilität: Große Spreizung in Europa
Strukturwandel in Deutschland

Veröffentlicht am von Eric Heymann

Ab 2035 sollen in der EU nur noch klimaneutrale Pkw zugelassen werden dürfen. Grundsätzlich werden alle Weichen Richtung batterieelektrische Mobilität gestellt. Allerdings ist die Option, sogenannte E-Fuels einzusetzen, nicht gänzlich vom Tisch. Die Marktanteile von Elektroautos an den gesamten Neuzulassungen fallen innerhalb der EU aktuell sehr unterschiedlich aus. Süd- und osteuropäische Länder sind hier die Nachzügler. Um Akzeptanz der E-Mobilität zu erhöhen, muss der Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv beschleunigt werden. Dies ist eine große Herausforderung, bei der auch der Staat gefragt ist. Der Trend in Richtung Elektromobilität hat am Automobilstandort Deutschland bereits einen spürbaren Strukturwandel ausgelöst. Die Netto-Bilanz dieses Strukturwandels für die Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland wird negativ ausfallen.

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Warum das Auto eine großartige Zukunft haben wird

Veröffentlicht am von David Stadelmann

Viele halten den Automobilverkehr nicht für zukunftsfähig. Mitunter denken sie, der Klimawandel würde einen schnellen Umstieg auf den öffentlichen Verkehr notwendig machen. So wird derzeit auch von Teilen der politischen Entscheidungsträger in Deutschland das „9-Euro-Ticket“ als Autoalternative propagiert, das für drei Monate einen nachhaltigen Umstieg auf den ÖPNV attraktiv machen solle.

Doch ob dem Auto oder dem öffentlichen Verkehr die Zukunft gehört, hängt stark von Kosten-Nutzen-Überlegungen der Nutzer ab. Im Gegensatz zur Meinung mancher Politiker und Aktivisten dürfte der öffentliche Verkehr mit Bus oder Bahn aufgrund von einfachen ökonomischen Gründen gegenüber dem Auto bald stark an Bedeutung verlieren. Autonom fahrende, elektrische Autos könnten das Kosten-Nutzen-Kalkül grundlegend und dauerhaft zugunsten des Autos verändern.

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Rettet die Elektromobilität das Klima?

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf

Erklärtes Ziel der europäischen wie nationalen Klimapolitik ist die Dekarbonisierung der gesamten Volkswirtschaft bis zum Jahre 2050, d.h. Klimaneutralität aller derzeit von fossilen Brennstoffen abhängigen Wirtschaftszweige. Unter den adressierten Sektoren nimmt der Verkehr eine Schlüsselrolle ein, da in diesem Bereich die politisch definierten Minderungsziele bisher nicht erreicht werden konnten. Der Verkehr ist vielmehr der einzige Sektor in der EU-27, in dem gegenüber dem Referenzjahr 1990 die Treibhausgasemissionen sogar gestiegen sind.

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Jetzt kommt das Dauerreisen
Beste Grüße von William Jevons

Veröffentlicht am von Reiner Eichenberger und David Stadelmann

Corona revolutioniert die Mobilität. Früher musste man für viele Arbeiten reisen, etwa für Treffen, Sitzungen und Konferenzen mit Kunden, Lieferanten und Mitarbeitern. Plötzlich kann man das bequem vom Arbeitsplatz in der Firma oder gar von zuhause aus via Zoom, Teams, etc. erledigen. Viele glauben, die Virtualisierung menschlicher Kontakte senke den Nutzen des Reisens, und die Reiseaktivität würde auch nach Corona tief bleiben. Wir halten diesen Schluss für völlig falsch. Vielmehr beginnt bald das große Dauerreisen.

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Kurzstreckenflüge und ordnungspolitische Tiefflieger

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf

In den letzten Wochen wurde unter dem Eindruck des umstrittenen Klimaschutzurteils des Bundesverfassungsgerichts die Diskussion um den Umgang mit innerdeutschen Flügen bzw. Kurzstreckenflügen neu entfacht. Anlass war ein Interview der grünen Spitzenkandidatin Annalena Baerbock mit der „Bild am Sonntag“. Laut Ihrem Statement gegenüber diesem Blatt sollte es solche Flüge „perspektivisch nicht mehr geben“, wenn sie ins Kanzleramt einzöge. Auch eine klimagerechte Besteuerung von Flügen plant sie, damit „Dumpingpreise“ gestoppt würden. Bereits in einem ZDF-Interview einige Tage vorher waren von Frau Baerbock kryptische Aussagen zur Zukunft des Luftverkehrs zu hören: Mit ihr als Kanzlerin werde es für die Bundesbürger keine Beschränkung der Zahl von Flugreisen im Jahr geben, aber der globale Flugverkehr insgesamt müsse begrenzt werden. Andere Politiker schlossen sich zumindest der Forderung nach verbindlichen Preisuntergrenzen für Flugtickets an. So forderte Olaf Scholz, Spitzenkandidat der SPD für die nächste Bundestagswahl einen Mindestpreis für Flugtickets von 50 Euro nach österreichischem Vorbild. Sogar der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion, Ulrich Lange, signalisiert Unterstützung, um Dumpingpreise für Flugtickets zu verhindern.

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Verkehrswende auf dem Abstellgleis

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf

„Die Eisenbahn zum Rückgrat der Verkehrswende machen“ lautete ein Beschlussantrag der Grünen an den Deutschen Bundestag vom 30.01.2019 [ http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/074/1907452.pdf ]: „Rückgrat der Verkehrswende ist eine moderne, leistungsfähige Bahn, die mit attraktiven Angeboten im Personen- wie Güterverkehr neue Fahrgäste und Kunden gewinnt. Die Schiene ist prädestiniert dafür, Leistungsträger einer ökologischen Verkehrswende zu sein: Im Vergleich zum Straßenverkehr werden Personen und Güter mit einem Bruchteil der Energie, bei minimaler Flächeninanspruchnahme und einem Maximum an Sicherheit bewegt.“

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Von gesellschaftlichen Auf- und Absteigern

Veröffentlicht am von Melanie Häner und Christoph A. Schaltegger

Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine jugendliche Person ein Universitätsstudium absolviert? Ist diese Wahrscheinlichkeit höher für den Sohn eines Professors als für den Sohn eines Metzgers? Und wie wahrscheinlich ist es, dass die Tochter einer Millionärin ebenfalls das obere Ende der Einkommensverteilung erklimmt? Solche Fragen zielen auf die intergenerationelle soziale Mobilität. Diese drückt aus, ob und inwiefern der soziale Status der Kinder von jenem ihrer Eltern abhängt. Mit ihr lässt sich also prüfen, ob und inwiefern die Redewendung „Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm“ ihre Berechtigung hat.

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Nach dem Gipfel ist vor dem Gipfel
Interventionsspirale im Verkehrssektor

Veröffentlicht am von Alexander Eisenkopf

In gefühlt immer schnellerem Tempo häufen sich die „Autogipfel“ der Bundesregierung mit den Spitzen der deutschen Automobilindustrie. Sie reihen sich ein in die Kette der Energie-, Pandemie-, Flüchtlings-, Klima- und anderer Gipfel. Auch wenn die Gipfel-Show zuletzt wieder als Videokonferenz stattfinden musst, stimmte die mediale Inszenierung, und mit den gefassten Beschlüssen wurde ein vorläufiger Höhepunkt erreicht: Dank Corona sitzt das Geld locker und es gibt endlich eine Abwrackprämie – allerdings nur für Lkw – , die Subventionsmaschine für die klimarettende Elektromobilität wird weiter gut geschmiert und auch das Herzensprojekt  von Gewerkschaften und SPD, ein Zukunftsfonds Autoindustrie für regionale Transformations- und Qualifizierungscluster, wird mit einer Milliarde bedacht: Das sind wohl alles Peanuts in Zeiten von Corona.

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